Mobiliteit Antwerpen, hoe vlot het nu?

kade rechteroever

Het lijkt complete stilstand in het dossier rond de Antwerpse Ring. Deze haalt nog enkel het nieuws vanwege nog meer files en ongelukken, statistieken die er één van de meest onveilige verkeerswegen van Europa van maken. Wel komt steeds meer aan de oppervlakte dat de Ring, door de gezondheidsrisico’s voor de omwonenden, een sluipmoordenaar is. Oplossingen lijken verder af dan ooit. Toch bestaan er al zeven scenario's.
 


Van tijd tot tijd laten de BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel) en de regering-Bourgeois weten dat er volop gewerkt wordt aan de voorbereidingen van de aanleg van de Oosterweelverbinding op het BAM-tracé. Antwerps schepen Koen Kennis (N-VA) meldt zelfs dat onteigeningen volop aan de gang zijn en sloopvergunningen worden afgeleverd om alles in gereedheid te kunnen brengen. Want de spade moet in de grond, en volgens zijn partijgenote Annick De Ridder zal het de Oosterweelverbinding zijn of niet zijn.



Ondertussen worden informatiemomenten (onder de titel: Hoe VLOT het nu?) van de BAM bezocht door anderhalve man en een paardenkop, terwijl de actiegroepen volle zalen trekken en volop aan fondsenwerving aan het doen zijn om Ringland op de agenda te krijgen.


Waar staan we nu eigenlijk?
 


Procedureslag anno 2014


Op dit ogenblik ligt een GRUP (Gewestelijke Ruimtelijk UitvoeringsPlan) Oosterweel in openbaar onderzoek. Aan dit GRUP zijn een aantal voorafgaandelijke studies verbonden, waaronder een MER (Milieu Effecten Rapport) dat een aantal tracé’s/alternatieven voor de BAM-Oosterweelverbinding met elkaar moest vergelijken, en een MKBA (Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse) om uitsluitsel te geven dat de regeringskeuze wel de goede was. Dat uitsluitsel heeft de regering gekregen, tenminste als men enig geloof hecht aan beide studies.


Het boek On accuse, no excuse van Manu Claeys en Peter Verhaeghe geeft een andere kijk op de situatie. In feite is het een lang bezwaarschrift tegen het GRUP. Hun bezwaar is onderbouwd door een grondige analyse van tegenstrijdigheden, fuzzy statistieken en andere wetenschappelijke missers van zowel de twee rapporten (MER als MKBA) als de hele besluitvorming die er rond hangt. Het is van die aard dat schrijver dezes zich sterk maakt dat het einde van de rechtstaat België en de Europese Unie nabij is, indien, na de nodige klachten, het hele GRUP niet in de juridische prullenmand belandt. Merk daarbij op dat Claeys en Verhaeghe kunnen citeren uit opmerkingen en bezwaren van de stad Antwerpen en de gemeente Zwijndrecht die niet mis te verstaan zijn.


Als de Vlaamse Regering op deze opmerkingen en bezwaren geen fatsoenlijk antwoord geeft, en verdergaat op de sedert de vorige eeuw ingeslagen weg van zelfingenomenheid, zal een juridische mallemolen in gang schieten, waarvan te hopen is dat hij snel genoeg maalt om onomkeerbare daden en beslissingen op tijd te stoppen. Want wie de trucjes kent van de Vlaamse politiek met zijn nooddecreten en zelfbedieningsvergunningen, houdt best zijn hart vast!
 


Drie problemen


Het boek van Claeys en Verhaeghe signaleert drie grote problemen rond het GRUP: de schijn van partijdigheid, kennislacunes en voorbarigheid van de regeringsbeslissing.


Zo blijkt Antea die het MER moest maken, exclusief beroep te hebben gedaan op experten en studiebureaus die altijd de opdrachten van de BAM binnenhaalden. En dit was helemaal niet nodig want het MER rond de A102 en R11bis wordt gemaakt door echt onafhankelijke bureaus. Idem met de MKBA die weliswaar door de onafhankelijke Rebel Advisory Group werd uitgewerkt, maar waarbij de kostprijsberekening door Arcadis Gedas werd uitgevoerd, ook een BAM-gerelateerd studiebureau. Andere aspecten waaruit die partijdigheid blijkt, zijn zowel de opbouw van cijfers als de evaluatie van dit cijfermateriaal in het MER waarbij stelselmatig voordelen van het BAM-tracé worden opgewaardeerd, terwijl de nadelen zoveel mogelijk uit beeld worden gehouden en gerelativeerd. Bij de alternatieven daarentegen staat de loep op de nadelen en worden de voordelen zoveel mogelijk in duisternis gehuld.


De regering-Peeters II heeft in het voorjaar van 2010, via het zogeheten Dubbelbesluit, de bouw van de BAM-Oosterweel gekoppeld aan de bouw van de A102 en de R11bis. Vreemd is dat men, vooraleer het BAM-Oosterweel traject nogmaals te onderzoeken, niet gewacht heeft op het nog steeds in opbouw zijnde MER voor de A102 en de R11bis. Deze tangenten moeten een hele hoop verkeer van de Ring wegduwen, opdat de BAM-Oosterweelverbinding zou kunnen werken. Het horrorscenario zou kunnen zijn dat men de BAM-Oosterweelverbinding aanlegt, dat deze een massa verkeer naar de stad aanzuigt en dat door gebrek aan deze tangenten, binnen de kortste tijd alles terug vastloopt. Andere lacunes zijn het bewust niet onderzoeken van de combinatie van een mogelijke overkapping van de Ring en, klap op de vuurpijl, het bewust niet onderzoeken van de effecten van gedifferentieerde tolheffing op alle alternatieven.


De voorbarigheid van de regeringsbeslissing blijkt vooral uit de absurde timing die vanaf november 2013 aan de dag is gelegd om op 4 april 2014 te kunnen ‘beslissen’ ten voordele van het eigen project na een ‘Valentijnsakkoord’ op 14 februari 2014. Terwijl de MER-procedure nog volop bezig was, werd op 8 november 2013 door het kabinet van Hilde Crévits (CD&V) een kwalijke praktijk toegepast om de bevriende pers en zonder enig document in handen ‘te laten weten dat het BAM-tracé het beste uit het rapport kwam’, daarmee Antea voor het blok zettend dat dit de eindconclusie moest zijn.


Toch heeft het gemanipuleerde MER één belangrijk resultaat gehad. De door de Vlaamse Regering indertijd als ‘onontbeerlijk’ beschouwde randvoorwaarde, namelijk geen vrachtverkeer door de tolvrije Kennedytunnel, mocht volgens dit rapport wel in de prullenmand worden geduwd als contraproductief, waardoor alternatieven plotseling wel kansen hadden kunnen krijgen. Het heeft nog niet mogen zijn!


De glazen bol


Hoe nu verder? Zonder enige resultaatverbintenis overlopen we de kansen van de verschillende alternatieven. Daarbij hebben we het bewust niet over fietspaden, openbaar vervoer, binnenvaart en andere alternatieven, die echter evenzeer een belangrijke rol te spelen hebben en blijkbaar tussen de plooien van het ‘één en ondeelbare masterplan’ zijn gevallen.


Optie 1: BAM-tracé


Hoewel dit tracé op 18 oktober 2009 is weggestemd via een volksraadpleging, houdt het hardnekkig stand. Het is wel grondig aangepast tegenover de Wapper-constructie van voor de volksraadpleging. Meer dan 150 miljoen euro aan studies werd uitgegeven om te komen tot een ‘oplossing’ met tunnels onder de Schelde en de haven, en nu ook onder het Albertkanaal. De viaduct van het Sportpaleis zou verdwijnen. Knelpunten blijven: de vernietiging (met een langzaam en beperkt natuurherstel) van het Sint-Annabos, de vernietiging van tweederde van het Noordkasteel, de aansluitingen aan de nu al overbelaste ring met een knoop van zeventien rijstroken in een sleuf en een Hollandse knoop/afrittencomplex aan het Sportpaleis en evenzeer een aansluiting in Merksem. Aan de overvloed van op- en afritten en aansluitingen die ongetwijfeld zorgen voor een groot risico van ongevallen, wordt niets gedaan.


In feite werkt het BAM-tracé niet zonder tangenten, en je kan je de vraag stellen of de tangenten zelf niet belangrijker zijn dan dit peperdure project, vooral omdat Europa Vlaanderen verplicht om het in zijn begroting op te nemen en wel ongefaseerd. De reden is eenvoudig: Oosterweel is één geheel en enkel een mobiliteitsproject. Je kan het niet opsplitsen in fasen want die hebben geen enkele finaliteit. Iedere Vlaming zou dan theoretisch jaarlijks zo’n 600 euro moeten afdragen en dit gedurende vijf jaar om het bedrag van 3,5 miljard euro te kunnen ophoesten dat de BAM-Oosterweel, ook theoretisch, zou kosten. Het valt te vrezen dat dat bedrag verder zal stijgen en het is de vraag of Vlamingen dit zien zitten.


Inmiddels werd er een dading gesloten van 37 miljoen euro met Noriant, het bouwconsortium dat de BAM-Oosterweel moest bouwen, voor in het geval het er niet van gaat komen. Men heeft ook 5 miljoen euro voorzien ter betaling van de plannen van Noriant. Er zijn wel ernstige redenen om eraan te twijfelen of deze bedragen terecht zijn, vooral omdat het wederom de BAM was die ‘onderhandeld’ heeft en het Rekenhof altijd twijfels heeft gehad dat er wel zo’n hoge schadeclaims konden gevraagd worden. Maar zoals een aantal politici opmerken: er werd wel een hypotheek gelicht en eigenlijk ligt hier weer een kans om alternatieven die goedkoper, efficiënter en beter zijn, opnieuw naar voor te schuiven.


De regering zwaait vooralsnog met de (bewust opgebouwde) voorsprong in tijd die het BAM-tracé heeft, een voorsprong ten gevolge van het continue studiewerk waarvan de BAM de opdrachtgever was. Maar dat was indertijd voor toenmalig minister Dirk Van Mechelen (Open VLD) ook een excuus om het BAM-tracé voor te trekken, terwijl de eerste studie van ARUP-SUM aangaf dat er wel iets beters te verzinnen was dan een viaduct door de stad. Ondertussen staan we nog even ver! Het is dus wachten op het moment dat de Vlaamse Regering tot de vaststelling komt dat het BAM-tracé een doodlopend straatje is. Voorlopig zit ze in een ontkenningsfase en dwaalt ze rond in een labyrint van procedures, gestuwd door een bepaalde achterban en gebonden door politieke en andere afspraken, terwijl ze wanhopig haar gelijk probeert te communiceren via de media. De kloof tussen politiek en burger wordt er niet bepaald kleiner door.


Optie 2: Oosterweel-Noord


Dit tracé, dat bestaat uit de geplande Oosterweeltunnel onder de Schelde om dan meteen naar het Noorden af te buigen om aan te takken op de Zoomweg, was indertijd door stRaten-generaal voorgesteld als alternatief voor het BAM-tracé met de Lange Wapper. De eerste ARUP-SUM studie zette het in een positief daglicht, alhoewel dit internationaal vermaarde studiebureau zelf opteerde voor een nog Westelijker gelegen verbinding. Positief aan de Oosterweel-Noord is dat hij het verkeer mee uit de buurt van de stad houdt en niet rechtstreeks aantakt aan de huidige Ring, maar hem de facto wel rond maakt. Hij staat een volledige overkapping van de Ring dan ook niet in de weg.


Ook volgens het laatste MER is dit een robuuste oplossing. Bovendien zouden de vijf miljoen euro voor de plannen die in de dading met Noriant zitten dan nog kunnen dienen. Het lijkt er dus op dat er mogelijk snel een breed politiek draagvlak gaat groeien rond deze oplossing indien de BAM-Oosterweel er niet zou komen. Annemie Turtelboom (Open VLD), de huidige Vlaamse minister van Financiën, probeert dit te verdedigen en wil blijkbaar desnoods al de spade in de grond steken voor de Scheldekruising onder het motto ‘En dan zien we wel’.


Het salamiseren van het hele dossier is men blijkbaar nog niet afgeleerd! Kan men een slordige anderhalf miljard uitgeven voor tunnels onder de Schelde die eindigen op een knooppunt aan de rand van de haven en het Eilandje, zonder te weten hoe het verder moet? Er zijn immers nadelen: de beruchte Oosterweelknoop en de kap van het Sint-Annabos die ook in dit geval onvermijdelijk zijn. ARUP-SUM had al veel bedenkingen bij die Oosterweelknoop en vond die de investering niet waard. Wie ziet waar de belangrijkste ontwikkelingen in de haven gesitueerd zijn, kan niet anders dan het gejuich van bepaalde havenmilieus over deze knoop bedenkelijk vinden. De nadelen voor de Hogere Zeevaartschool en, wanneer de wind verkeerd staat, het volop in ontwikkeling zijnde Eilandje, zijn ook niet mis. Bovendien, en dit geldt eveneens voor de BAM-Oosterweel, blijft Zwijndrecht in het oksel zitten van een massa verkeer.


Wat mevrouw Turtelboom ook moge beweren, het is niet faseerbaar en enkel een mobiliteitsoplossing,. Dus is het lastig uit de begroting te houden, maar dat laatste lijkt voor haar geen issue, terwijl De Lijn, onderwijs, cultuur en gezondheidszorg zich blauw besparen. Maar zoals gezegd, politiek gezien maakt het vrij veel kans, ook omdat de rijkere Noordelijke rand rond Antwerpen daarvan geen enkele hinder zou ondervinden, en dat zou wel eens een doorslaggevend argument kunnen zijn.


Optie 3. Meccano (en A102)


Dit door Forum 2020 en stRaten-generaal voorgestelde traject duwt vooral het verkeer op de as Oost-West in één vloeiende beweging van de stad weg en ontlast onder meer de Ring tussen Merksem en Berchem. Uit alle vergelijkingen die in het MER Oosterweel wél waren gemaakt kwam telkens tot uiting dat meer dan 65000 inwoners méér een aanzienlijke verbetering van hun leefomstandigheden (minder lawaai en minder fijnstof) zouden ondervinden dan via de BAM-Oosterweel. Men kon er ook niet omheen dat dit een robuuste mobiliteitsoplossing is. Bovendien laat dit traject een volledige overkapping van de Ring toe.


De regeringen hebben evenwel een paar bommetjes onder de Meccano gelegd en we nemen er meteen de A102 (de tangent Wommelgem-Ekeren) bij omdat deze, alhoewel dus apart beschouwd in een nog in de maak zijnde MER, een wezenlijk onderdeel ervan uitmaakt.


Vooreerst is er de bouw van de gevangenis van Beveren. Er is geen twijfel mogelijk dat dit behoorde tot het arsenaal van trucjes dat de regeringen Peeters hebben gebruikt om alternatieven dood te knijpen. Een kleine verschuiving, eenvoudig met een nieuwe stedenbouwkundige vergunning op te lossen, had de Meccano aan de laagste kosten en via de kortste weg kunnen doen aansluiten aan de E17 van en naar Gent. Door dit echter niet te doen is de aansluiting hoe dan ook duurder en/of langer en/of complexer om aan te leggen. Cynisch is dat er toen geen tijd te verliezen was en de gevangenis er dringend moest komen, terwijl er nu een hele vleugel leeg staat wegens gebrek aan personeel!


Ten tweede is er het opgeblazen probleem van de doorgang door de haven langs een SEVESO-bedrijf waarvan enkele opslagtanks zouden moeten verplaatst worden. Ten derde is er de lopende MER-procedure voor de A102 en R11bis. De Meccano heeft als enige doelstelling om doorgaand verkeer uit de stad te houden. Er was dan ook door Forum 2020 geopteerd voor een volledige ondergrondse oplossing (2x3 rijstroken met cut-and-cover-techniek aan te leggen, liefst in combinatie met de tweede spoorwegtoegang tot de haven en eventueel een voorstadspoorweg). De door Forum 2020 betaalde onafhankelijke vergelijkende studie van Transport & Mobility Leuven (TML) resulteerde hierin dat een A102 van 2x2 rijstroken zou volstaan om de Meccano optimaal te laten functioneren, waardoor een geboorde tunnel in beeld kwam. Men besefte immers dat aan de Noordelijke rand van de stad de inname van open ruimte sociologisch en ecologisch gevoelig ligt. Lokale politici en de nog steeds zeer actieve vereniging ‘Red de Voorkempen’ hadden indertijd de bouw van het Duwvaartkanaal weten tegen te houden. Een snelweg door dit gebied is dus geen evidentie, ook al is het traject dat ervoor nodig is – wonder boven wonder – nog beschikbaar. Indien men die dus zonder de omgeving te verstoren, in stilte bijna ondergronds kon realiseren, was dit een goede zaak geweest.


De regering Peeters II echter meende de A102 ook te moeten gaan gebruiken om de toegang tot het Wijnegem Shopping Center te verbeteren. Dit verkeerstechnisch slecht ingeplante winkelcomplex veroorzaakt in bepaalde koopperiodes enorme files in de omgeving, files die soms staan tot op de E313/E34 en die kunnen leiden tot zware verkeersongevallen. Het rondpunt van Wommelgem is één van de meest overbelaste en gevaarlijkste knooppunten in België. Bijgevolg wordt in de MER-studie opgenomen dat er een op- en afrittencomplex zou komen op de A102 aan de Houtlaan. Dit heeft echter zware gevolgen:
1° Hierdoor wordt lokaal verkeer naast doorgaand verkeer ingebracht,
2° Een groot stuk kan niet meer overkapt of ingetunneld worden,
3° Het volop in ontwikkeling zijnde stadsbos aan de Noordzijde van Deurne komt onder druk te staan.


Het hoeft geen betoog dat dit alles zal leiden tot zware protesten uit diverse hoeken, protesten die de regering met wat slechte wil kan uitspelen om opnieuw te proberen een Oosterweelverbinding door te duwen, al was het omdat er wederom discussies en tijdverlies ontstaan.


De Meccano heeft, naast zijn lagere kostprijs dan de BAM-Oosterweel (alhoewel het MER en MKBA Oosterweel iets anders beweren), als grote voordeel dat hij kan gefaseerd worden. De twee tangenten en de Scheldekruising zijn drie op zichzelf functionerende delen, die telkens een verbetering in de algemene mobiliteit teweegbrengen. Men kan naargelang de behoeften en de financiële middelen ter beschikking zijn werken. Zo zouden de twee tangenten in combinatie met de Liefkenshoektunnel al een geweldige verbetering kunnen betekenen en verkeer weghouden van Antwerpen én Zwijndrecht.


Toch vrees ik dat de Meccano politiek gevoelig ligt. Hij staat immers dwars op het tot op heden gevoerde ‘beleid’ dat er altijd op gericht is geweest om het verkeer in de stad te houden en de rand te ontzien. De partijen die in de huidige Vlaamse regering de dienst uitmaken, vinden hun kiezers vooral in de rand en in de beter gesitueerde buurten in Antwerpen waar de hinder beperkt is. En zelfs indien er in Vlaanderen plotseling een politieke aardverschuiving zou plaatsgrijpen, is het nog de vraag of de lokale belangen van de rand zullen bereid zijn te wijken voor het algemeen belang en de gezondheid van de Sinjoren.


Optie 4: R11bis


De R11bis, een ingetunnelde of aangepaste versie van de R11, kwam eveneens in het zicht omwille van het Dubbelbesluit van 2010. De huidige R11 tussen Wommelgem en Hoboken, ook gekend als de krijgsbaan omwille van de verbinding die deze weg vormt langsheen de eerste fortengordel, is een amalgaam van onleefbare straten en stukjes snelweg met veel verkeerslichten en drukke kruispunten. Gouverneur Cathy Berx (CD&V) kreeg de opdracht om samen met lokale bewoners te bekijken of en hoe van deze slechte voorstadsverbinding, in combinatie met een snelweg die de verbinding tussen de E313/34 (en A102) en de E19 (en eventueel de A12) moet vormen, een situatie kan voortkomen die de leefbaarheid van de aanpalende wijken kan verbeteren én een deel verkeer van de Ring kan halen.


Al snel bleek dat er geen consensus te vinden was. Wie de timing van deze vraag in de gaten houdt, ziet meteen twee redenen waarom dit plotseling op tafel kwam te liggen. Vooreerst was het duidelijk geworden dat met het BAM-tracé de Antwerpse Ring bijna dubbel zo breed moest worden. Simulaties van stRaten-generaal toonden aan dat de bewoners van een aantal appartementsblokken die nu nog op enkele tientallen meters van de Ring liggen, het verkeer tot bijna onder hun balkon zouden zien voorbijrazen. Ten tweede was er het probleem van de luchthaven van Deurne die dreigde gesloten te moeten worden omdat de start- en landingsbaan waar de krijgsbaan passeerde, niet optimaal kon gebruikt worden. Vooral in kringen van VOKA werd gevraagd dat men de luchthaven zou redden door onder de start- en landingsbaan een tunnel te leggen. De werken zijn nu volop bezig en blijkbaar is de interesse om meer vluchten vanuit het noodlijdende luchthaventje te organiseren sterk toegenomen.


Het drama van de R11 is dat hij oorspronkelijk een functie als ring voor doorgaand verkeer had moeten opnemen, maar dat onder meer door acties van de lokale politici en slechte stadsplanning, dit project niet is doorgegaan en de facto de lokale bewoners door het overbrengen van doorgaand verkeer naar dit traject, op een even erge manier de rekening zouden betalen als de inwoners aan de huidige Ring. Dat de R11bis snel de naam R11mis kreeg, moet dan ook niet verwonderen, temeer omdat bij allerlei plannen en simulaties bleek dat bijvoorbeeld in Mortsel een mooi stukje groen aan het lokale fort zou moeten opgeofferd worden.


Het is nu af te wachten hoe het rapport MER A102 en R11bis deze situatie gaat evalueren. Persoonlijk denk ik we dat de combinatie van doorgaande snelweg (R11bis) en lokale stadssnelweg (R11) in een ondergrondse situatie zou kunnen, mits men hen beiden scheidt volgens Ringlandprincipes en de R11 regelmatig laat aantakken op een riante boulevard met fietspaden en, waar mogelijk, in het midden een ringtramlijn op een aparte berm. Maar daar hangt een stevig kostprijskaartje aan en het zou mij verbazen als dit binnen een redelijke termijn zou overwogen, laat staan gerealiseerd worden.


Optie 5: grote tangent in het Waasland


Toen de regering Peeters II aan haar laatste jaren begon en het duidelijk was dat de Oosterweelverbinding nog wel enige tijd op zich liet wachten, werd een reeks van ‘snelle’ maatregelen opgezet. Een aantal hiervan zijn op dit ogenblik in uitvoering. Tegen een aansluiting van de expresweg bij Reet aan de A12 (een ‘missing link’) zijn de eerste buurtcomité’s reeds in actie geschoten.


De burgemeesters uit het Waasland zijn al een hele tijd vragende partij voor een verbinding tussen de Liefkenshoektunnel en de E17. Na de professionele sabotage van de Westelijke Meccanotangent door middel van de gevangenis in Beveren, kwam deze dan ook terug in beeld. Deze 8 kilometer lange autosnelweg dwars door de open ruimte (althans theoretisch) zou niet alleen de Liefkenshoektunnel beter bereikbaar maken maar ook een aantal lokale verkeersopstoppingen wegwerken.


Sta mij toe sceptisch te staan tegenover deze oplossing, hoewel ze voor Zwijndrecht en Antwerpen nog niet zo slecht zou zijn. Het zou mij verbazen indien er vanuit de belangenverenigingen van de landbouwers, natuurverenigingen en bewonersverenigingen geen protest zou opkomen tegen deze 8 kilometer beton in open lucht.


Optie 6: verdubbeling van de Kennedytunnel


Uit het MER kwam deze mogelijkheid naar voren als haalbaar, maar dan enkel indien men dit zou combineren met een overkapping van de Ring omdat anders de bewoners aan de Zuidelijke Ring de volle lading zouden krijgen. Dit alternatief werd in de eindstrijd dan ook niet op al zijn merites onderzocht, vooral omdat Ringland nog niet aan de orde was. Ik kom er dadelijk op terug.


Optie 7: Ringland


Nadat we al een paar jaar hoorden dat er op de kantoren van Stramien iets aan het pruttelen was rond ene Peter Vermeulen, waar trouwens ook de actiegroepen Ademloos en stRaten-generaal niet negatief tegenover stonden, stond daar in het voorjaar van 2014 plotseling een nieuwe actiegroep die erin slaagde om in no time hele straten vol met affiches over een nieuw project te doen volhangen: Ringland. Ringland kon bouwen op de fundamenten die stRaten-generaal (aandragen van alternatieven en overkapping van de Ring mogelijk maken) en Ademloos (gezondheidsproblematiek in de kijker plaatsen) hadden gelegd.


Het idee is eenvoudig: we maken vier tunnels, stoppen in de twee buitenste het doorgaand verkeer en sluiten die enkel aan de andere snelwegen aan en voorzien slechts een paar afritten; in de twee binnenste tunnels stoppen we een trage stadsnelweg met veel af- en opritten die aansluiten op een nieuwe Singel die boven op de tunnels in het midden komt te liggen, behoorlijk ver van de bewoning. Aldus kan vanaf station Zuid tot Merksem de hele ring overkapt worden, komt er gigantisch veel ruimte vrij voor groen én stadsontwikkeling en met moderne technieken houden we niet alleen het lawaai weg maar ook het fijnstof. Er kan zelfs gebruikgemaakt worden van de warmte veroorzaakt door het verkeer om gebouwen in de buurt te verwarmen. De bestaande Singel wordt een lokale ventweg.


Kostprijs van dit alles: een dikke 2 miljard euro (op basis van berekeningen van de Stad Antwerpen), maar voor een deel recupereerbaar via inkomsten uit heffingen op het verkeer (zoals Oosterweel) en vooral: de nieuwe vastgoedontwikkelingen die mogelijk worden. Financiering: crowdfunding, wat ongetwijfeld het modewoord van het jaar wordt – laat wie er baten bij heeft (omwonenden, vastgoedmakelaars e.a.) of gewoon wie iets in dit project ziet, het financieren. Het kan dus gaan over een combinatie van volksleningen en investeringen, waarbij de overheid de regie in handen neemt: een soort Privaat-Publieke Samenwerking of PPS. De politici grepen meteen de kans om zich in het licht van de verkiezingen te profileren als voorstanders van een overkapping.


Maar tussen overkapping en intunneling bestaat er een wereld van verschil die sommigen handig uitspelen om het BAM-tracé te recupereren. Zo heeft de BAM wederom een studie laten maken om aan te tonen dat meer overkappingen mogelijk zijn en voor een meerkost zou men zelfs de sleufwanden aan het Sportpaleis, waar er dus zeventien rijstroken komen, kunnen versterken om een overkapping later mogelijk te maken. Wat de BAM niet vertelt is dat die plek nooit zal mogen overkapt worden vanwege de Europese Tunnelrichtlijn, daar waar Ringland wel een totale intunneling mogelijk maakt, rekening houdend met die Tunnelrichtlijn. De overkappingen van de BAM zijn een dure gatenkaas die eens te meer de gebreken van het eigen tracé moeten verdoezelen.


Kortom, politici proberen Ringland te recupereren zonder rekening te willen houden met het concept Ringland waarmee het BAM-tracé helemaal niet compatibel is, wat door de drie actiegroepen unisono wordt aangetoond. Alle andere alternatieven zijn er wel compatibel mee, hetzij omdat ze uit de buurt van Ringland blijven en Ringland voor een stuk ontlasten van het verkeer, hetzij omdat ze er naadloos op aansluiten. En wat dat laatste betreft komt de ontdubbelde Kennedytunnel dan terug in beeld die het Ringland-concept zou kunnen doortrekken tot op Linkeroever en aan Zwijndrecht.


Besluit


Het valt af te wachten of Ringland meer is dan een hype, maar kan uitgroeien tot een volwaardig alternatief dat het leven in de stad aangenamer maakt en tevens een bijdrage levert tot het oplossen van één van de meest complexe mobiliteitsproblemen in Europa. Het is, net als Meccano, een modern concept. Het maakt gebruik van nieuwe wetenschappelijke inzichten en technologieën. Het kan bovendien een bijdrage leveren aan een beter leefmilieu in het algemeen en de reductie van fijnstof en broeikasgassen, iets waar Vlaanderen nog niet ver mee geraakt is. Het zou Vlaanderen op de kaart kunnen zetten als een moderne regio, daar waar de rol al lang gelost is en we op dit moment geen enkele reden meer hebben om ons te profileren als een toonaangevende regio. Dit alles ondanks de inspanningen van bedrijven, wetenschappelijke en artistieke instellingen die nog steeds een wereldfaam genieten.


Het is duidelijk dat de huidige politieke kaste die het mobiliteitsdossier tot nu toe beheerst heeft geen enkele visie heeft hoe het verder moet. Verouderd machtsdenken, schimmige afspraken en belangenvermenging bepaalden de agenda. Als we uit de mobiliteitsimpasse willen geraken, zullen andere structuren nodig zijn. Bewuste burgers moeten het heft in handen nemen en via actiegroepen en denktanks proberen het dossier in de goede richting te duwen. We moeten met zijn allen ook ernstig gaan nadenken over de wijze waarop we ons verplaatsen, de plaats waar we wonen en werken en het verband tussen beiden.


Antwerpen verdient iets anders dan een open riool waar dagelijks een trein van vrachtwagens en zenuwachtige forensen de leefomgeving verpesten. Eens de Vlamingen dit beseffen en voorbij en doorheen de files beginnen te kijken, wordt alles mogelijk en zullen de files opgelost geraken.


Ivan Derycke
De Wereld Morgen 06-11-2014
http://www.dewereldmorgen.be/artikel/2014/11/06/mobiliteit-antwerpen-hoe-vlot-het-nu

Tags: