Actiegroepen mee aan de stuurknuppel

kade rechteroever

Fier als een gieter: de Antwerpse politici (Van Peel, Kennis en De Wever), de Vlaamse ministers (Bourgeois, Weyts, Crevits, Homans en Tommelein), de actiegroepen (Van Hees, Vermeulen en Claeys) en bescheiden op de achtergrond: intendant Alexander D’Hooghe.

AKKOORD OOSTERWEEL
Akkoord met vier lagen
BRUSSEL | De actiegroepen krijgen na vele jaren van verzet een plaats in de stuurcabine van het Oosterweelproject.

6 VRAGEN - Model voor toekomstige burgerparticipatie

 

1.Is dit nu een historische beslissing?


Er gaat in elk geval een lange geschiedenis vooraf aan dit gezamenlijke engagement van de Vlaamse overheid, de stad en de burgerbewegingen. De eerste vergaderingen over het problematische verkeer rond Antwerpen dateren van twintig jaar geleden. Dertien jaar geleden begon pionier Manu Claeys zijn verzet tegen de Oosterweelplannen. Terwijl het Antwerpse verkeersprobleem uitgroeide tot een van de meest hardnekkige van Europa, is er nu een doorbraak voor het grootste infrastructuurproject van de voorbije decennia. Dat verdient het adjectief historisch.
En het historische zit misschien nog meer in de doorbraak voor burgerparticipatie. Na al die tijd is de overheid tot het besef gekomen dat ze alleen kan slagen als ze de actiegroepen kan wijzigen van een tegenstrever in een bondgenoot.
Na jarenlange strijd geeft de overheid de actiegroepen een plaats in de stuurcabine. Ze worden duurzaam bij de verdere uitvoering van de Oosterweelverbinding betrokken. Voor overkappingsintendant Alexander D’Hooghe, die het model invoerde, is dit geen eenmalig experiment. Hij ziet er een blauwdruk in voor andere ‘grote infrastructuurwerken in een verstedelijkte, mondige omgeving’.


2.Wat verandert er voor de burger?


Het Oosterweelakkoord doet het verkeer op de snelwegen kiezen tussen een ring voor doorgaand en havenverkeer, verder van de stad, en een ring voor stedelijk verkeer, op het tracé van de huidige ring. Een gedifferentieerde tolheffing moet vooral vrachtvervoer verder van de stad houden.
Wie met een truck van pakweg Herentals naar SintNiklaas wil, moet dus ofwel een grote omweg maken door de haven, ofwel een hoge tol betalen voor de Kennedytunnel.
Voor personenwagens is er een vrijstelling.
Reizigers moeten er ook rekening mee houden dat de overheid er alles aan zal doen om u uit de auto te krijgen, met zware investeringen in openbaar vervoer en fietsinfrastructuur. Het akkoord gaat ervan uit dat slechts de helft van de verplaatsingen met de auto gebeurt. Een dergelijke modal shift van 50/50 is erg ambitieus, Antwerpen komt er mee in de kopgroep van Europese steden. Maar het is noodzakelijk om files te vermijden.


3.Waarom heeft dit twintig jaar moeten duren?


Dat heeft alles te maken met het aanhoudende conflict waarin de actiegroepen en de Vlaamse overheid al die tijd verstrikt zaten, een mix van wederzijdse koppigheid en wispelturigheid die een compromis onmogelijk maakten.
Haast geen enkele partij heeft een rechtlijnig parcours gereden, en ook de actiegroepen vonden het warm water geregeld opnieuw uit. Driemaal werd een protestbeweging opgestart. Eerst kwam stRaten-generaal (Manu Claeys), daarna Ademloos (Wim van Hees), dat er de problematiek van fijn stof bij betrok, en tot slot Ringland (Peter Vermeulen), dat met het idee kwam om de ring te overkappen. Aan die vijandigheid kwam pas een einde na de aanstelling van overkappingsintendant Alexander D’Hooghe. Die is er in anderhalf jaar tijd in geslaagd een as te smeden die voordien ondenkbaar was, een krachttoer die alleen mogelijk werd doordat ook de politiek de actiegroepen ernstig wou nemen. Het dreigement van nieuw uitstel via een procedure voor de Raad van State, deed alles in een stroomversnelling belanden.


4.Waar ligt het compromis?


Dit akkoord valt gemakkelijk als een compromis uit te leggen: een Oosterweel light ligt tussen wat de actiegroepen wilden (geen Oosterweel) en wat de overheid wou (een mastodont van een verkeerscomplex).
De files zijn opgelost, wat de overheid wil, maar het doorgaand verkeer blijft wel weg van het huidige ringtracé, zoals de actiegroepen willen. Ze krijgen er een overkapping bovenop.
Maar het valt op dat niemand het zo wil zien. ‘Dit is geen toegeving of compromis. Dit sluit de agenda’s van de actiegroepen en de Vlaamse regering op elkaar aan’, zegt zowat iedereen. Dat is vooral een bewijs van het grote vertrouwen dat intussen is gegroeid, en dan vooral het vertrouwen in de intendant.


5.Is alles nu in kannen en kruiken?


In het akkoord zitten garanties voor de uitvoering van de plannen zoals ze nu voorliggen, maar ze zitten vooral in de Werkgemeenschap, waarin actiegroepen en overheid zullen samenwerken. Er is ook een stappenplan voor de uitvoering van de plannen afgesproken waarin een deelname van de burgerbewegingen is verzekerd. En de Vlaamse regering tast ook al een eerste maal in de portefeuille om de overkapping van de ring te financieren (zie vraag 6). Het afslanken van de tunnels die de Oosterweelverbinding aan de ring koppelen tot één rijstrook, is nog niet helemaal verworven, maar de burgerbewegingen hebben vertrouwen in de intendant die voorspelt dat één rijstrook volstaat.
Omgekeerd is de overheid nog niet zeker dat alle procedures voor de Raad van State die de Oosterweelplannen bedreigen, worden stilgelegd. De actiegroepen hebben tot eind april om hun klacht bij de Raad van State in te trekken. Bovendien zijn nog niet alle klagers mee, al wordt de kans wel hoog ingeschat dat ook zij overtuigd kunnen worden.


6.Wie zal dit betalen?


De Oosterweelverbinding kost 3,5 miljard euro, een investering die zichzelf via tolheffing moet terugbetalen.
Daarnaast doet de Vlaamse overheid de belofte om een fonds in het leven te roepen waarin ongebruikt krediet voor mobiliteit en infrastructuur belandt. De bedoeling is om zo een miljard bijeen te sparen waarmee aan de overkapping van de Antwerpse Ring kan worden begonnen. De stad Antwerpen legt 250 miljoen bij. De voorlopige engagementen bedragen dus 4,75 miljard euro, al is daarmee de hele ring nog niet overkapt.


 

interview


‘Voor het eerst werd burgerparticipatie op zo’n schaal ernstig genomen’


Dirk Lauwers. Mobiliteitsdeskundige

 

‘Vroeger wou de overheid de controle houden: de kosten, het project, de timing, de verkeersstromen. Dat is veranderd, het draait nu om interactie met de burgers.’ Volgens Dirk Lauwers (UGent) is dat de échte waarde van het akkoord over Oosterweel. ‘Het is de eerste keer is dat burgerparticipatie op zo’n schaal ernstig wordt genomen.’


Is dit vooral de verdienste van de intendant?

‘Hij heeft het alleszins heel goed gedaan. Maar in het nieuwe decreet voor complexe projecten zal vanaf nu steeds met een manager gewerkt worden. Een soort van brug tussen de administratie en de burgers zal altijd nodig zijn in complexe dossiers.’
‘Bij een klassieke, technocratische manier van besluitvorming kiest de overheid een project, en probeert dat bij de bevolking te promoten. Eenrichtingsverkeer dus. De intendant heeft er tweerichtingsverkeer van gemaakt.’


Sommigen vinden Oosterweel ‘light’ nog steeds een oplossing van de twintigste eeuw.

‘Het oorspronkelijke concept was dat zeker en vast. De overheid heeft zich afgevraagd hoe men zo veel mogelijk wagens van A naar B kon brengen, via de kortste weg. Nu is de oplossing, met het radicaal haventracé en Oosterweel light, een stadsproject geworden.
Oosterweel was vroeger een oude Nokia, dit akkoord bekijk ik als een Nokia smartphone, maar geen iPhone.’


Tabula rasa was nog beter geweest?

‘Als we vandaag helemaal opnieuw zouden beginnen, zou er waarschijnlijk een andere oplossing uit de bus komen. Maar nieuwe scenario’s zijn niet meer doorgerekend, dus we zullen het nooit weten.’


Is deze manier van besluitvorming de toekomst?

‘Dat zal nog moeten blijken. De eerste toetssteen is het proces rond het Saeftinghedok, met Doel. Dat verloopt nu als een “complex dossier”. Ideeën van onder meer Doel2020 worden doorgerekend. De vraag is of de overheid vanaf nu in dit soort van interactieve projecten zal blijven meegaan.’ (evg)

WIM WINCKELMANS
De Standaard 16-03-2017 pag. 6-7

 

'Deze aanpak is voor herhaling vatbaar'

Alexander D'Hooghe roept op om bij complexe projecten ruimtelijke of sociale bezwaren van bij het begin ernstig te nemen.

Alle partijen in het Oosterweeldossier wezen gisteren unaniem naar overkappingsintendant Alexander D'Hooghe als de man die de grootste verdienste heeft bij het akkoord dat nu op tafel ligt. D'Hooghe slaagde er in anderhalf jaar tijd in om het slagveld van menselijke verhoudingen tussen de Oosterweel-spelers op te ruimen en alle betrokkenen achter hetzelfde project te scharen.

Al minimaliseert D'Hooghe zijn eigen rol nog altijd. 'Ik heb overal mensen ontmoet met een tomeloze inzet om een akkoord te vinden. Sommige mensen namen voor hun eigen achterban de rol van intendant op. Zo hebben we de obstakels een na een kunnen wegnemen.'


Waarom lukte het nu wel?

(diplomatisch) 'Ik weet het echt niet. Dezelfde mensen met wie ik nu aan tafel zat, hebben een verleden van onderlinge conflicten, dat weet ik wel, maar ik heb met hen zeer goed kunnen samenwerken. Ze hebben het hart op de juiste plaats en durfden zonder dogma's in gesprek gaan met elkaar.'


Kan het nu nog mislukken?

'Het traject van grote investeringsprojecten is zo complex dat er altijd nog iets fout kan lopen. Maar er is nu wel een breed draagvlak gevonden voor een ruim pakket aan beslissingen. Ik mag hopen dat het nu vlotter zal gaan. Er is ook geen reden meer om naar de rechtbank te trekken. Dat doe je alleen als je voelt dat je niet meer vooruit kan. Nu is er een groep mensen met een gedeelde visie.'


Kan deze aanpak gekopieerd worden in andere moeilijke investeringsdossiers?

'Ik denk het wel, zeker in dit soort complexe projecten. Je hebt vier soorten obstakels die een project in de weg kunnen staan: financiële, technische, ruimtelijke en sociale. In het wegwerken van financiële en technische obstakels zijn we altijd goed geweest, het zijn de twee andere waar het vaak fout loopt. Als je die problemen niet eens ziet, kun je ze ook niet aanpakken. Mijn manier van werken was om ook ruimtelijke en sociale bezwaren van bij het begin mee te nemen, en ze hetzelfde belang te geven als de andere elementen. Dat moeten we voortaan van in het begin doen, meer dan vroeger.'


Zitten er nog addertjes onder het gras? Niet alle individuele klagers bij de Raad van State zijn al overtuigd.

'In het akkoord zit een stappenplan met beslissingen die onmiddellijk genomen moeten worden en die vertrouwen zullen wekken. Als iedereen ziet dat dit akkoord geen praat voor de vaak is, zullen de bezwaren wegvallen.'
'Uiteraard zullen we met iedereen moeten praten. Ik maak me sterk dat iedereen eigenlijk vindt dat dit akkoord inhoudelijk wel goed zit. Maar misschien is niet iedereen er helemaal gerust in dat het ook wordt uitgevoerd zoals het op papier staat. Hen moeten we overtuigen.'


Is uw job nu afgewerkt?

'Ik heb nog een jaar werk om de ontwerpen voor de overkapping te begeleiden. In het voorjaar van 2018 kunnen we dan adviseren waar die overkapping het best wordt uitgevoerd. Het gaat om een substantieel bedrag, je zou er de hele Oosterweelverbinding mee kunnen overkappen, maar we gaan beginnen waar het het meest nodig is.'


Wim Winckelmans
De Standaard 16-03-2017 pag. 8

 

Manu Claeys, actiegroep Stratengeneraal
‘Een diepe zucht na al die jaren’

Ik hoop ooit op de Oosterweeldiscussie te kunnen terugkijken als op een goede wijn. Zij heeft alvast lang genoeg kunnen rijpen.’
Manu Claeys van de actiegroep Stratengeneraal, een van de meest vasthoudende figuren achter de burgerbeweging die jarenlang de Oosterweelplannen bevocht, reageert opgelucht nu er een akkoord op tafel ligt. ‘Sinds de aanstelling van intendant Alexander D’Hooghe is er veel gebeurd. Er is anderhalf jaar hard gewerkt, en er ligt nu een gelaagd akkoord op tafel – net een lasagne – die het debat over een derde Scheldekruising overstijgt’, zegt hij.
Claeys is ook erg opgetogen over de toezegging van de Vlaamse regering om te beginnen met de overkapping. ‘Ik vind dat heel straf ’, zegt hij. ‘Het gaat om geld dat naar Antwerpen komt en dus naar heel Vlaanderen, omdat kansen voor Antwerpen vertaald kunnen worden naar kansen voor Vlaanderen.’ (wwi)


Bart De Wever, burgemeester van Antwerpen
‘Het was nu of nooit meer’

‘Ik heb hier geen slecht gevoelen bij zoals bij een compromis. Dit is een logisch geheel.’ Bart De Wever, de burgemeester van Antwerpen, kan zich vinden in het Oosterweelakkoord.
Volgens hem was het zowat de laatste kans om een oplossing te vinden voor de verkeersproblemen rond Antwerpen.
‘We konden de Oosterweelverbinding niet opnieuw de inzet laten worden van de gemeenteraadsverkiezingen. Dan mochten we het vergeten’, zegt hij. ‘Het was nu of nooit meer. Stel dat de beslissing pas na de zomer was gevallen, dan waren we al te dicht bij de verkiezingen.’
Ook De Wever had niks dan lof voor de intendant. ‘Het ging niet vanzelf om in liefde samen te wonen. Met Alexander D’Hooghe hebben we een geschikte huwelijksconsulent gevonden’, aldus De Wever die D’Hooghe bedacht met een Latijnse spreuk van Willem van Oranje: saevis tranquillus in undis, of onverstoord varen tussen de woeste golven. (wwi)

De Standaard 16-03-2017 pag. 8

Tags: