Manu Claeys (stRaten-generaal): “Kritiek van Van Dooren op Oosterweel is gebaseerd op gebrek aan kennis”

kade rechteroever

 

De woorden van politicoloog Wouter Van Dooren – dat Oosterweel een achterhaald en slecht project zou zijn – zijn bij Manu Claeys niet in de koude kleren gaan zitten. Claeys is voorzitter van stRaten-generaal, een van de drie burgerbewegingen die het Toekomstverbond mee ondertekenden. Hij schrijft nu een open brief.

LEES OOK: (+) Politicoloog Van Dooren diep ontgoocheld in Oosterweel: “Er dreigt voor Antwerpen een donker scenario”

 

De volledige brief van Manu Claeys leest u hier:

Als voorzitter van stRaten-generaal, een van de drie burgerbewegingen die het Toekomstverbond ondertekenden, las ik het interview met politicoloog Wouter van Dooren (Gazet van Antwerpen, 8 mei 2019) over de Oosterweelverbinding met veel interesse.

Zijn bekommernissen verdienen een reactie, omdat ze verregaand zijn, nuttig kunnen zijn als tussentijdse kritiek, maar soms ook gebaseerd lijken op een gebrek aan kennis over hoe procedures lopen. Waarvoor alle begrip overigens, want die dingen zijn ingewikkeld.

Ten gronde lijkt Wouter van Dooren de Oosterweelverbinding te willen afvoeren. Het is een straffe uitspraak, na wat we in Antwerpen het voorbije anderhalve decennium hebben meegemaakt. In het interview noemt hij het een achterhaald, zinloos en slecht project. Letterlijk: ‘De vraag wordt nu niet gesteld of we die enorme infrastructuur wel nodig hebben.’ Waarom vond hij het Toekomstverbond in 2017 dan een doorbraak? Suggereert hij nu dat de Antwerpse actiegroepen uit het Toekomstverbond moeten stappen om actie te voeren tegen de Oosterweelverbinding? Nadat ze eerder een decennium lang precies dat deden, maar in 2017 bekwamen dat de Oosterweelverbinding-als-stadssnelweg (de ‘light’) zou worden ingebed in een breder mobiliteits- en leefbaarheidsverhaal? Wie de Oosterweelverbinding wil bestrijden, mag dat doen. Maar hij kan het de burgerbewegingen toch niet kwalijk nemen dat dit niet is wat nu op tafel ligt? Nochtans wordt die indruk gewekt.

In het interview uit professor Van Dooren zijn bezorgdheid over de dimensies van de Oosterweelverbinding en de Antwerpse ring. We delen zijn bezorgdheid, maar moeten er meteen op wijzen dat de Oosterweelplannen die hij in december zag gedateerde plannen waren. In de zone van het Noordkasteel lag toen al een ander, geografisch opgeschoven en ruimtelijk gekrompen Oosterweelknooppunt op tafel, de vrucht van maandenlang ontwerpend onderzoek. Wat we moeten meenemen uit de kritiek van Wouter van Dooren is hier: kom soms vlugger naar buiten met geleverd werk in plaats van nog gedateerde plannen te hanteren.

Het ontwerpwerk voor de zones in Merksem, Borgerhout en rond het Sportpaleis moest op dat moment nog beginnen, nadat was geconcludeerd op basis van een arbitragerapport door Tractebel (periode oktober-december 2018) dat de piste van gescheiden verkeer in die zone best nog eens bekeken wordt. Dat ontwerpwerk is nu aan de gang.

Wat Wouter van Dooren ‘een proces van onderhandeling na onderhandeling’ noemt, is in werkelijkheid een proces van co-creatie, op basis van technische onderzoeksessies. Er wordt niet onderhandeld, wel getekend en becijferd en gezamenlijk geëvalueerd, dat hebben we immers in het Toekomstverbond afgedwongen. Daarbij gaat het inderdaad over rijstroken, opritten, overkappingen. Het is geen gemakkelijk werk, er komen veel knelpunten en soms tegenvallers bij kijken. En de betrokkenen zijn het niet altijd eens over interpretaties. Maar ze zetten gezamenlijk door, tot vandaag.

In het interview staat Wouter van Dooren ook stil bij de modal shift uit het Toekomstverbond: tegen 2030 moet die van de huidige 70 procent auto’s en 30 procent andere vervoersmiddelen naar 50/50 gebracht zijn. Dat vind ik persoonlijk nog steeds de belangrijkste verwezenlijking van de grote Antwerpse strijd, want ze vormt de basis voor de overkapping van de hele ring en voor de ambitie om de Oosterweel light te maken. En ze is natuurlijk noodzakelijk om de leefbaarheid in de hele stad betekenisvol te verhogen, zoals dat in alle Europese steden het geval is.

Hoe we tot die modal shift 50/50 zullen komen wordt momenteel uitgewerkt in de werkbank Routeplan 2030, die midden vorig jaar is opgestart en waarin ambtenaren van 33 gemeenten zitten plus de burgerbewegingen, middenveldorganisaties, de NMBS, De Lijn, mobiliteitsexperten enzovoort. Wouter van Dooren heeft gelijk, wanneer hij suggereert dat daar een tandje mag worden bijgestoken. Maar het is niet ernstig om te beweren dat er geen werk gemaakt wordt van een integrale visie, en dat dit noch open noch transparant zou gebeuren. De eerste visienota staat al enkele maanden online. Nu zitten we in de fase van het uitwerken van concrete maatregelen en projecten. We kloppen af tegen het eind van dit jaar. Dat is de planning die in het voorjaar van 2018 is vastgelegd. Het vraagt veel tijd om zo’n plan voor een modal shift te maken. Dat is nu eenmaal zo. Maar net als wij moet Wouter van Dooren nog wat geduld oefenen, vrees ik. De lat blijft hoog liggen, we hebben geen andere keuze.

De Oosterweelverbinding is daar niet van ‘losgehaakt’, zoals wordt gesuggereerd. Integendeel. Voor het eerst zal in een lopend milieueffectenrapport een gepland infrastructuurproject doorgerekend worden met een modal split die nu nog geen werkelijkheid is, namelijk met modal shift 60/40 in 2025 en met 50/50 in 2030, als zogenaamd ‘doorkijkscenario’. Die beslissing is helemaal niet het gevolg van ‘onderhandelingen’. Wat Wouter van Dooren kennelijk niet weet, is dat een milieueffectenrapport en een bouwaanvraag in de klassieke procedure slechts goedgekeurd kunnen worden in de modal-splitsituatie zoals die bij moment van goedkeuring is, en dat we daar nu voor het eerst in Vlaanderen van afstappen, precies omdat we geen overgedimensioneerde Oosterweelverbinding willen bouwen.

De burgerbewegingen zijn er als eerste in Vlaanderen in geslaagd om deze vicieuze cirkel te doorbreken – die steeds weer leidt tot te grote infrastructuurprojecten – en hebben gedaan gekregen dat nu voor het eerst een momenteel nog niet behaalde modal shift (nl. 60/40 in 2025, wanneer de Oosterweel er zal liggen) als context zal dienen bij het afleveren van de bouwvergunning ergens begin volgend jaar. Dat is een geweldige doorbraak, waarvan we zelfs in het Toekomstverbond niet konden dromen. Maar we hebben het gehaald, niet op basis van onderhandelingen, wel op basis van een gezamenlijke frisse blik binnen de werkbanken op de gangbare procedures. Vraag maar na bij de administraties: dit is een hele stap vooruit in het nastreven van de beoogde modal shift. Met dank aan de administraties en de betrokken politici ook, voor het zetten van deze stap.

De maximumsnelheid dan, waarover Wouter van Dooren het heeft. Vandaag mag men op de Antwerpse ring 120 km/uur rijden, tenzij snelheidsborden dat anders aangeven. Doorgaans wordt 100 km/uur aangegeven, soms lagere snelheden, aan de Kennedytunnel vaak 70 km/uur. Via het proces van het lopende milieueffectenrapport zijn we er gezamenlijk in geslaagd om die maximum snelheid van 120 km/uur te reduceren naar 80 km/uur in de toekomst (moet wel nog bestuurlijk goedgekeurd worden na oplevering van het milieueffectenrapport). We halen er dus wettelijk 40 km/uur af voor de hele Antwerpse ring, wat goed is voor de veiligheid, de luchtkwaliteit en het overkappen van de ring. In plaats van dat als een grote stap vooruit te beschouwen, oppert Wouter van Dooren dat het 70 km/uur moet zijn en wel zo vlug mogelijk. Het is goed dat hij druk wil houden op de ketel, maar seriously: de wettelijk maximale snelheid met 40 kilometer naar beneden krijgen, wie doet ons dat na? Wie heeft dat ooit al ergens verwezenlijkt?

Wouter van Dooren heeft het ook over de kwaliteit van de geplande overkappingen. Vorig jaar in juni zegden de Vlaamse regering en het Antwerpse stadsbestuur 1,25 miljard euro toe voor 18 strategische projecten van de overkappingsintendant. Iedereen weet dat dit slechts de overkappingsprojecten uit de eerste fase zijn. In het Toekomstverbond staat uitdrukkelijk dat we voor een volledige overkapping gaan, de ambitienota van de overkappingsintendant vormt daarvoor de basis.

Waarom wordt in het interview de indruk gewekt dat er geen tweede fase komt, met meer overkappingen? De zogenaamde ‘doekjes voor het bloeden’ waarover Wouter het heeft zijn slechts de eerste luiken van de overkapping, dat weet iedereen - daarover is vorig jaar transparant gecommuniceerd en alle informatie staat online. De Gazet van Antwerpen schreef er een katern vol over. Het echte grote overkappingswerk volgt na 2025, wanneer de Oosterweelverbinding is opgeleverd, een deel van het verkeer langs die nieuwe verbinding kan rijden en de ring zelf een bouwwerf mag worden. Eerder kunnen we de Antwerpse ring niet overkappen. Dat is logisch.

Hoe die concrete overkapping van de hele Antwerpse ring er op termijn dan precies zal uitzien: dat is net de opdracht van de intendant, die in november vorig jaar een nieuw contract van 8 jaar kreeg. Als we nu al zouden weten op welke manier en waar precies we die ring gaan overkappen, dan moesten we geen intendant aanstellen.

Ten slotte nog iets over de voorkeursvariant voor de Oosterweelverbinding waarvan sprake in het interview. Wouter van Dooren vindt het ‘vreemd’ dat over een voorkeursvariant wordt gesproken, maar dat is nu eenmaal de werkwijze bij de opmaak van een milieueffectenrapport. In een MER-procedure is er altijd een voorkeursvariant, met daarnaast tal van andere varianten. Zo’n voorkeursvariant is geen voorafname op een beslissing. We weten waarover we het hebben. Ooit was de Lange Wapper de voorkeursvariant. Die is er uiteindelijk niet gekomen. Gelukkig maar.

Manu Claeys, voorzitter stRaten-generaal

 

Gazet van Antwerpen, 2019-05-09

https://www.gva.be/cnt/dmf20190509_04387699/manu-claeys-straten-generaal...

Tags: