‘Minister De Block, hoelang nog verpatst België TIENTALLEN MILJARDEN gezondheidsbudget aan diesel faciliterende fiscaliteit?’

BRUSSEL 19/10 - Het Belgische dralen om haar bevolking tegen dieselgif te beschermen, staat in schril contrast tot de Amerikaanse, Franse en Engelse actiebereidheid. Enkele quotes uit het rapport van de Department for Environment Food & Rural Affairs (DEFRA) en alleen al de titel ‘Tackling nitrogen dioxide in our towns and cities' (sept 2015) spreken boekdelen:

"1. A cleaner, healthier environment benefits people and economy… Our ambition is to make the UK a country with some of the very best air quality in the world.
2. Even in our busiest cities we have seen a 15% reduction of nitrogen dioxide since 2010, but there is more we can do.
3. Tackling air pollution is a priority for this Government
16. Action required to improve air quality needs to be taken at individual, local, national and international levels.
17. On average, around 80% of NOx in areas where the UK is exceeding limits is due to diesel transport
18. … we have to tackle the sources
41. The primary benefit of these measures is the impact on public health and the natural environment… The cost of cleaning up the fleet … provides overall a positive benefit to cost ratio of 2,2. ‘.

DEFRA beschouwt dan ook het indijken van diesel als de grootste uitdaging voor de volksgezondheid in de UK. Gezien diesel naast zijn overmaat fijnstof (29.000 premature doden), vooral een veelvoud stikstof (23.500 doden) uitstoot, hadden zij deze onmiddellijk in het vizier. Gezien voor beiden geen veilige ondergrens bestaat, luidt het devies: hoe lager de expositie, hoe lager de schade. Waar een benzinewagen jaarlijks 47 euro onkosten genereert, blijkt dit voor een nieuwe diesel 599 euro en een tien jaar oude diesel 1.075 euro. Stikstofuitstoot in steden induceert ook tot vijf maal meer schade als ruraal (aldus COMEAP - The Committee on the Medical Effects of Air Pollutants- NO2 working group, funded by the Department of Health).

In België echter sturen wij eerder aan op het maximaliseren van de toxiciteit: de USA telt 3% diesels, de UK 50%, dichtbevolkt België 77%, waaronder 88% bij bedrijfswagens en zelfs 95% bij leasings.
Als één land in het Westen inzake volksgezondheid zeer zware gevolgen van de ‘dieselgate' kent, dan is het wel België: het lijkt hier wel of de autofiscaliteit eerder werd uitgetekend om de gezondheids- en milieuonkosten op de spits te drijven, dan wel in te perken.
De overlevingsstrijd van de Europese autoindustrie vol gesjoemel en bedrog om alsnog haar voorsprong en zware investeringen in ‘verkeerde' technologie veilig te stellen is zeer verwerpelijk. Het uitblijven van politieke actie echter, met name vanuit volksgezondheid, lijkt dit des te meer.
Een duidelijk aangeslagen en daags nadien afgevoerde CEO Volkswagen, Martin Winterkorn, stelde eigenlijk geen weet te hebben van de verborgen sjoemelsoftware. Toch verontschuldigde hij zich voor de schade en het leed dat dit bedrog meebracht.

Is het aanvaardbaar dat onze politici gedurende ZEVEN JAAR alle (openbare) ‘wetenschappelijke rapporten' van IRCEL (interregionale cel leefmilieu), onze wakkere waakhond inzake luchtvervuiling, met herhaaldelijke vraag tot bijsturen ‘verdieseling' bleven negeren? Voor Vlaanderen alleen al bedraagtvolgens het VITO de schade 5,22 miljard euro per jaar. Tientallen miljarden gingen dus al in dieselrook op…

‘Volkswagen is niet het probleem: 90 procent van de dieselwagens voldoet niet aan de norm.'

Dat onze miskende, alerte waakhond Frans Fierens in Humo opbiecht in 2008 al melding te hebben gemaakt van de duidelijke discrepantie tussen de werkelijke uitstoot stikstofdioxides en de Europese tests, kon onze beleidsmensen worst wezen. Verontwaardigd over dit schuldig verzuim, probeer ik sinds vijf jaar, zwaar onder de indruk van hun studie ‘Analyse van de NO2 concentraties in stedelijke en verkeersgerelateerde meetstations' (Charlotte Vanpoucke & Frans Fierens) als arts te alarmeren. Hier verklaren zij niet enkel waarom de modernste diesels de meeste stikstofdioxides genereren, deze met makke NEDC (New European driving Cycle) testen niet opgemerkt, maar met realistische CADC (Common Artemis Driving Cycle) met hogere belasting, wel opgemerkt werden. Zeer verontrustend echter bleek dat met de invoering van zogenaamd zaligmakende oxidatiekatalysator en (later) roetfilter de fraktie aan schadelijke NO2 (binnenin totale NOx) enkel toenam. In 2010 waarschuwden de auteurs dan ook al dat door deze verkeerde inschatting en de verdieseling van ons wagenpark, wij de Europese normen eind 2010 nooit zouden kunnen halen. De lage accijnzen op diesel en een fiscaliteit louter gebaseerd op CO2, dus steevast diesel bevoordeligend, werden door de auteurs duidelijk gecontesteerd. Deze bevindingen werden nadien in 2013 door Weiss met ‘on-road' testen en PEMS apparatuur (portable emission measurement system) herbevestigd.

Als arts wens ik naast de verregaande normvervaging van de Europese dieseldolle autosector, vooral de blijvende laksheid bij Belgische politici te contesteren. Het indijken van stikstofvervuiling staat zogenaamd hoog op de Europese (Nitrogen Pollution and the European Environment 2013), als de Belgische agenda o.v.v. PAS (Programmatische Aanpak Stikstof). Volgens de ENA (European Nitrogen Assesment) reflecteert de vervuilingskost (70 tot 320 miljard euro) zich als volgt: 60% voor humane, 35% voor ecosysteem en 5% voor klimaatschade. In België blijft het dieselverkeer als allergrootste bron van stikstofemissie en tweede inzake depositie (10%), nog steeds buiten schot. Landbouwers, verantwoordelijk voor de grootste stikstofdepositie (40%) o.v.v. NH3 (ammoniak) worden anderzijds keihard aangepakt (rode kaart: bedrijf sluiten na 2016, oranje: enkel verder als 30% stikstofreductie). Wij beschikken met ons fiscaal gestuurd bedrijfswagenstelsel (1.000.000 wagens) over een uitstekende tool om de stikstof- en gezondheidsschade pijlsnel bij te schaven. Toch blijft de Federale regering anno 2015 botweg 88% (en bij leasing zelfs 95%) diesels op haar burgers en stikstofschuwende ecosystemen afsturen?  Kan een rechtsprocedure bij het Grondwettelijk hof voor de landbouwers deels uitkomst brengen, voor onze volksgezondheid betekent dit dralen simpelweg een ramp.

Als diesel-kruisvaarder betreur ik tenslotte de wel zeer simplistische CO2-fetisj, als ecologische maatstaf. Vanuit volksgezondheid vergeet men de zowat 40 ‘echt' toxische componenten, waarbij PM2,5 (fijnstof), NO2 (stikstofdioxide) en het kankerverwekkende BC (black carbon) dieselroet vol cancerigene PAKs (polycyclische aromatische koolwaterstoffen) in substantiële veelvouden bij diesel aanwezig zijn. Professor Sculier (Bordet) wijt dan ook niet zomaar twee op tien longtumoren aan diesel!  Ook dat diesels ondanks hun 16% lagere CO2 broeikasgasemissie beter zouden zijn voor het klimaat, is een illusie. Wie naast dit inert CO2, inderdaad eigenlijk zowat de enige niet toxische component van de uitstoot, abstractie maakt van zonlichtabsorberend dieselroet en dieselstikstof ( NO2), is niet ernstig. Bovendien schaden deze componenten schaden naast het klimaat, vooral onze gezondheid en deze van kwetsbare ecosystemen.

De Belgische autosector propageert zeer onbegrijpelijk, als schoothondje van Europese diesellobby, met de federatie auto-importeurs (Febiac), -verkopers (Federauto) en –verhuurders (Renta), in zowat de dichtstbevolkte regio in Europa de vuile diesel. Vooral Renta fulmineert: ‘We hebben onze buik vol van de groene talibanstrijders die er alles aan doen de publieke opinie negatief te beïnvloeden met goedkope slogans en opruiende praat.  (Fleet&Leasing special Autogids & Autowereld)'. In een interview in De Standaard dan weer op de vraag: ‘Volgens critici zijn leasewagens vervuilender dan gewone wagens omdat het vaker diesels zijn. Is dat correct?', antwoordt de voorzitter: ‘Neen, wat wel juist is: 95% van de leasingwagens is inderdaad een dieselauto… Het leasewagenpark is zeer recent. Dat maakt dat diesels beantwoorden aan de strengste en nieuwste uitstootnormen.' Inderdaad, aldus de Fleet Sales Manager bij Renault, Michel Perin: ‘De CO2-uitstoot bepaalt het Voordeel van Alle Aard voor de gebruiker alsook de werkgeversbijdrage. Gemiddeld hebben de vloten het voorbije jaar hun uitstoot met 3,1 g/km teruggedrongen, bij de particulieren was dat 3 g/km. De leasingmaatschappijen doen zelfs nog een beetje beter, met 3,3 g/km. Renault behoort gelukkig tot de top van de klas op dit vlak.' Dat politici van een autosector, nauwelijks in staat correcte verbruiksdata op te geven, durven verwachten dat deze spontaan ons klimaat, ecosysteem en volksgezondheid zullen beschermen , is ongezien. Verkopers zijn verkopers, politici horen alert en kritisch te zijn !

Dr Christophe Depamelaere
Mediquality 19-10-2015
http://www.mediquality.net/nl/group/MediQuality/detail?articleId=9190364

Tags: