Persconferentie stRaten-generaal 1 februari 2011

stRaten-generaal voegt het oorspronkelijke Meccanoplan en het belangrijkste nieuwe element uit het Masterplan 2020 (Vlaamse regering) samen in één logisch, efficiënt en toekomstgericht plan.

Het nieuwe plan biedt niet alleen de beste oplossing voor de Antwerpse mobiliteitsproblematiek, maar kan ook op een voorheen ongeziene schaal de leefkwaliteit in de stad bevorderen


‘Het BAM-tracé is een kind van de naoorlogse stedenbouw en mobiliteitslogica, de Meccano-Plus brengt Antwerpen in de 21ste eeuw’


‘Dit nieuwe plan is consequent, efficiënt en evident.’


* Meccano-Plus = Meccanotracé (westtangent, noordtangent, oosttangent) + vertunnelde R11-snelweg (zuidtangent)
 

* Bij Meccano-Plus kan doorgaand verkeer eindelijk op een ‘grote’ ring om de stad heen rijden, de huidige Antwerpse ring wordt een lokale expresweg

* Op die lokale expresweg kan verbod voor vrachtverkeer worden ingevoerd tussen Berchem station en Merksem (Groenendaallaan). Het doorgaand vrachtverkeer rijdt immers om de stad heen, het lokale vrachtverkeer raakt overal in de stad zonder gebruik van dit deel van de expresweg

* Tussen Berchem station en Merksem (Groenendaallaan) kan de expresweg worden overkapt, gezien de nieuwe classificatie van de weg (enkel autogebruik, niet langer deel van TREN)

* Zo ontstaat bij Meccano-Plus 145 hectare nieuw te ontwikkelen stadsgebied op wat we de Groene Vesten noemen. Ooit lagen daar de Brialmontvesten, nu komt in het hart van de agglomeratie ruimte vrij voor woningen, kantoren en collectieve voorzieningen in een overwegend groen kader
 

 

De grote contradictie binnen het Masterplan 2020


Op 24 september 2010 keurde de Vlaamse regering een nieuw mobiliteitsplan voor Antwerpen goed.
Het kreeg de naam Masterplan 2020. In dat plan zat nog altijd de op 18 oktober 2009 bij volksraadpleging weggestemde Oosterweelverbinding op het zogenaamde BAM-tracé.
 

Meteen na de regeringsbeslissing maakten we – samen met het actiecomité Ademloos – op een persconferentie duidelijk waarom dit politieke vasthouden aan het BAM-tracé (met viaduct of met tunnels) nefast is voor Antwerpen. We hadden het daarbij over internationale verkeersstromen die blijvend naar de huidige ring gezogen zullen worden, waardoor de files er niet opgelost raken en de Antwerpse ring op termijn verbreed zal moeten worden. We haalden de dimensies aan van de door de regering geplande ring aan het Sportpaleis: 12 rijstroken in een ‘Boomse sleuf’ met daaraan gekoppeld 7 rijstroken op- en afrit (de ‘paperclip’). Niet echt kwalitatieve stadsontwikkeling. We wezen op de geplande kaalslag in de groengebieden Sint-Annabos en Noordkasteel. We herhaalden nog eens waarom we een volksraadpleging afdwongen over een tracé, niet over een bouwtechniek.

Op diezelfde persconferentie hekelden we de grote contradictie binnen de regeringsbeslissing. Voor het noord-zuidverkeer voorzag de Vlaamse regering een oostelijke bypass rond de stad (A102 + R11), met als argument: doorgaand verkeer willen we weghouden van de huidige Antwerpse ring. Deze filosofie vormde ook de basis van het Meccanotracé, dat een noordelijke bypass creëert voor het oost-westverkeer. Maar voor dat oost-westverkeer verkoos de regering toch niet het logische Meccanotracé, wel het BAM-tracé dat doorgaand verkeer net naar de ring blijft zuigen.

Wie A zegt moet B zeggen: wie met het oog op het weghouden van doorgaande verkeersstromen zelf de noodzaak van een oostelijke bypass erkent kan niet op een geloofwaardige manier tegelijk de omgekeerde aanpak bepleiten voor de doorgaande verkeersstromen die van oost naar west rijden, of omgekeerd. De enige consequente aanpak is hier: het aanvaarden van het Meccanotracé als logische vervolgroute voor de oostelijke bypass (A102 + R11).

De Groene Vesten


Een dergelijke aaneenschakeling van snelwegtangenten om de stad heen is niet alleen aangewezen als mobiliteitsoplossing maar ook als drager voor een nieuwe stadsontwikkeling. Bij uitbouw van zo’n ‘grote ring’ rond Antwerpen ontstaat immers de mogelijkheid om het vrachtverkeer te weren op het drukste deel van de huidige Antwerpse ring: het segment tussen Berchem station en Merksem (Groenendaallaan). Daardoor kan dat segment over de hele lengte (6,2 kilometer) ingetunneld worden, omdat voor autotunnels andere richtlijnen en normen (breedte rijvakken, weefbewegingen, …) gelden dan voor tunnels die op het internationale Trans European Network (TREN) liggen.


Vanaf Berchem station tot in Merksem ontstaat zo een nieuw stadsgebied van maar liefst 145 hectare groot, dat we de Groene Vesten noemen. Waar tot de jaren zestig de Brialmontvesten lagen en vanaf dan de Antwerpse ring verdwijnt die verkeersader nu uit het zicht. Ze is er nog steeds, maar zit onder de grond. Vergelijk met de situatie op en rond de Craeybeckxtunnel.

 

Ring van de toekomst = Antwerpen van de toekomst


Daardoor ontstaan enorme opportuniteiten voor de verdere ontwikkeling van die zone, in relatie tot de reeds bestaande omgeving. Dit zijn welgekomen opportuniteiten in een stad als Antwerpen, die tussen nu en 2026 ruim 100.000 inwoners erbij krijgt en waar volgens verschillende studies de Antwerpse ring dé hoofdbron van lawaai en uitstoot blijkt.

In het gebied Groene Vesten is plaats voor diverse nieuwe parken (Waterpark, Park Ten Eekhove, De Knoop, Park Zurenborg), maar ook voor stadsuitbreidingsgebieden. Deze ketting van parken vormt de ontbrekende schakel tussen bestaande parken (Rivierenhof, Spoor Noord, Wolvenberg, …).

Bij ontwikkeling van de Meccano-Plus ontstaan ook buiten de zone van de Groene Vesten stedenbouwkundige kansen. Zo kan een verdiepte ligging van de E17 tussen Zwijndrecht en Kruibeke aanleiding geven tot het ook daar selectief overkappen van de snelweg. In het gebied tussen Linkeroever en Zwijndrecht is dan weer ruimte voor een echt groene long van vier aaneengeschakelde parken, met integraal behoud van het Sint-Annabos. Ook het groengebied Noordkasteel blijft volledig behouden.

 

Antwerpen European Green Capital?


Het oorspronkelijke Meccanotracé bleek 1,3 miljard euro goedkoper dan het BAM-tracé plus A102.

Met inbegrip van de kostprijs van de selectieve overkapping van de huidige ring is de Meccano-Plus nog steeds aanzienlijk goedkoper dan de combinatie uit het Masterplan 2020, nl. BAM-tracé, A102 en vertunnelde R11.

Het onderzoeken van de mogelijkheid van overkapping in de zone tussen Schijnpoort en Berchem station staat alvast reeds opgenomen in het Antwerpse ruimtelijk structuurplan (18 september 2006) en in het bestuursakkoord 2007-2012 van het Antwerpse college.

Verder heeft Antwerpen de ambitie om ooit European Green Capital te worden. Om dat doel te bereiken zal de lat hoog moeten worden gelegd, zoals bijvoorbeeld in de huidige Europese Groene Hoofdstad Stockholm. Daar is de essentie van een Meccano-Plus reeds realiteit. Substantiële delen van de ring zijn er ingetunneld. Een omleidingsring (cfr. Meccano) is gepland, met als doel: de huidige ring terugschenken aan het lokale snelwegverkeer. Stockholm voerde ook al het rekeningrijden (congestieheffing) in, met groeiend draagvlak. Verder heeft Stockholm een performant en wijd reikend openbaar vervoersnet, voert de stad een actief fietsenbeleid en behoort ze tot de wereldtop op het vlak van ontwikkeling van groene grootstedelijke wijken (Hammarby Sjöstadt, Seaport).

Dit alles kan ook in Antwerpen, mits een fundamenteel toekomstgerichte keuze bij de opmaak van het mobiliteitsplan. Dat kan met de Meccano-Plus, niet met het BAM-tracé.

 

De Meccano-Plus wordt in de loop van dit en volgend jaar de hoofddraad van de bezwaarschriften die stRaten-generaal zal indienen bij de voorziene toetsingsprocedures voor een BAM-tracé met tunnels, met name: milieueffectenrapporteringen, opmaak ruimtelijk uitvoeringsplan en aanvraag stedenbouwkundige vergunning.

Verder wordt de Meccano-Plus – en de vele kansen die deze aanpak genereert voor een goede stadsontwikkeling – allicht een verkiezingsthema bij de gemeenteraadsverkiezingen van oktober 2012.

Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal
De Meccano-Plus:

Tags: