IS DE OOSTERWEELVERBINDING COMPATIBEL MET HET RINGLAND-CONCEPT OF NIET?

kade rechteroever

Onderzoek in het kader van de MER-procedure A102/R11bis, uitgevoerd door Ringland.

Onderzoek in het kader van de MER-procedure A102/R11bis, uitgevoerd door Ringland.

In het kader van de MER-procedure A102/R11bis is de vraag gerezen of het Ringland-alternatief al of niet compatibel is met het ‘beslist beleid’, met name de Oosterweelverbinding. Het is namelijk binnen dit kader dat deze MER-procedure wordt gevoerd.

In het voorjaar 2015 is de vraag om deze compatibiliteit verder te onderzoeken en aan te tonen in welke mate beide concepten al of niet combineerbaar zijn of op elkaar zouden kunnen aansluiten aan Ringland zelf gesteld. Het is in feite de omgekeerde wereld, maar Ringland heeft zich ertoe geëngageerd om deze oefening te maken.

Het onderzoek is uitgevoerd in samenwerking tussen Stramien cvba (Peter Vermeulen en Sven Augusteyns – tekst en illustraties) en Omgeving cvba (Luc Wallays en Maarten Moers – schema’s en scenario’s)

Ringland is compatibel met een bijkomende Scheldekruising, op voorwaarde dat het tracé ervan meer naar het noorden wordt opgeschoven (ten opzichte van het huidige BAM-tracé).


Ringland en de Oosterweelverbinding zoals die nu voorligt zijn namelijk niet compatibel. De combinatie houdt op niveau van de stadsregio een totaal andere aanpak in rond de noordelijke ring ten opzichte van de zuidelijke. Stadsontwikkeling in de noordrand wordt er volledig door geblokkeerd en de problemen inzake volksgezondheid worden hier niet afdoende aangepakt. Het zou een duale stad opleveren en niets kan dat verantwoorden.

Het Oosterweel-ontwerp grondig aanpassen aan het Ringland-concept biedt iets meer perspectief met het oog op een evenwichtige totaaloplossing dan omgekeerd, maar ook hier blijven een aantal structurele problemen bestaan die niet oplosbaar zijn in dit concept. De robuustheid en helderheid van het hele systeem, met een duidelijk onderscheid tussen de bovenlokale knooppunten op de Doorgaande Ringweg (aansluitend op de stedelijke hoofdstructuur) en bijkomende stedelijke knooppunten op de Stedelijke ringweg, rond belangrijke voorzieningen (Sportpaleis bijvoorbeeld) wordt te sterk ondermijnd en heeft een negatieve impact op het onderliggend wegennet en de wijken er om heen (Eilandje, Merksem), Ook die combinatie is dus niet compatibel.

Tenslotte bevat het voorliggende Oosterweelontwerp een aantal structurele tekortkomingen, die rechtstreeks te maken hebben met de tracékeuze.
De nieuwe Scheldkruising inpassen op het allermoeilijkste knooppunt, waar de snelweg, de spoorlijn en het kanaal samenkomen, is om problemen vragen, zowel qua kostprijs, risico als uitvoeringstermijn.

Het concept biedt bovendien geen antwoord op de drie belangrijkste problemen die zich op stedelijk niveau stellen:

• 1. De Scheldekruising lost de mobiliteitsproblemen niet op waar ze zich effectief het meest stellen, met name op de Ring van Antwerpen zelf, tussen de E19 en de E34/E313 en voor de Kennedytunnel op Linkeroever. Dat probleem niet aanpakken is economisch onverantwoord.

• 2. De Oosterweelverbinding biedt geen oplossing voor de zeer grote problemen inzake slechte luchtkwaliteit en lawaaioverlast waar een zeer groot deel van de Antwerpse bevolking aan blootgesteld wordt. Dat probleem niet aanpakken is maatschappelijk niet te verantwoorden.

• 3. De Oosterweelverbinding biedt geen structurele mogelijkheden inzake stadsontwikkeling, terwijl zich in en om Antwerpen op dat vlak grote uitdagingen stellen. De overkapping biedt wel de ideale goed ontsloten ruimte voor nieuwe woonontwikkelingen, extra economische activiteiten en tal van aanvullende voorzieningen. Die kans niet grijpen is een historische vergissing.
 

Al die nadelen vervallen door een eenvoudige verschuiving van de hele Oosterweelverbinding naar het noorden. Vandaar dus de algemene conclusie: Ringland is perfect compatibel met een bijkomende Schelde-kruising, maar alleen als deze meer naar het noorden wordt opgeschoven. Het Ringland-systeem op zich is coherent (dat is bevestigd in de recente studies) en zal alleen optimaal werken als het ook consequent wordt aangehouden.

Welk tracé voor een bijkomende Scheldekruising in dat geval het meest geschikt is, vraagt verder onderzoek. Dat de overkapping intussen alle prioriteit rechtvaardigt, als onderdeel van een duurzame multimodaliteit voor de hele stadsregio, is voor Ringland alleszins meer dan duidelijk.
Er is dringend nood aan een geïntegreerd samenwerkingsverband om dat te realiseren. Het decreet ‘complexe projecten’ biedt het ideale kader om dit waar te maken. De intendant moet een ruime en open opdracht krijgen om dat pad op korte termijn te effenen. Er is in feite geen tijd te verliezen.


Ringland, juni 2015

Bekijk hier de volledige studie.

Tags: