Oosterweel en Ringland gaan echt waar niet samen

Persbericht stRaten-generaal
12 mei 2014
 
Oosterweel en Ringland gaan echt waar niet samen
 
In de loop van vorige week kwam één sleutelvraag in het Oosterweeldebat bovendrijven: is het BAM-tracé verenigbaar met een volledige overkapping van de Antwerpse ring, zoals Ringland voorstelt?
 
Wij zeggen al vele jaren van niet, wijzend op o.a. de Europese Tunnelrichtlijn van 2004. Vorige week woensdag verspreidden politici uit meerderheidspartijen plots een onderzoek dat het tegendeel moet aantonen. Het gaat om een officieuze nota (8 blz.) van januari 2014 die de ‘epiloog’ (sic) vormt bij het voorontwerp van het milieueffectenonderzoek over de Oosterweelverbinding. We voegen het onderzoek toe in bijlage.
 
Uit dit onderzoek moet volgens de bewuste politici blijken dat ook met een Oosterweelverbinding de ring overkapt kan worden. We gaan in op deze stelling en dit o.a. aan de hand van het bewuste onderzoek, dat – geen onbelangrijk detail – op vraag van regeringskabinetten weggelaten werd uit de finale versie (6 februari 2014) van het MER-rapport.
 
Het onderzoek is in grote lijnen een interpretatie van het overkappingsonderzoek van de stad Antwerpen (2012) toegepast op de Oosterweel en alternatieven. Uit dat onderzoek leerde men dit:
 
De belangrijkste beperkende factor voor het overkappen van autowegsegmenten gelegen op het
Trans-Europees Netwerk (TEN) is de vigerende wetgeving inzake tunnelveiligheid. De R1 maakt
deel uit van het TEN, waardoor de Europese tunnelrichtlijn, omgezet in Belgische en Vlaamse
Wetgeving, van toepassing is voor tunnels vanaf 500 m lengte (een volledige overkapping wordt
gelijkgesteld aan een tunnel, ongeacht zijn hoogteligging t.o.v. maaiveld). (…)
De 10-secondenregel zoals opgenomen in de wetgeving stelt dat het aantal rijstroken per definitie niet
mag veranderen binnen een tunnel. Dit impliceert dat alle splitsingen en op- en afritten buiten de
tunnel – dus b.v. in open sleuf – moeten voorzien worden, en dit op een afstand van de tunnelmond
zoals bepaald door de 10-secondenregel. Bij het ontwerp van de Oosterweel-verbinding – en om
redenen van consistentie ook bij de technische uitwerking van de vier tracéalternatieven – werd hier
dan ook van uitgegaan.
 
Omwille van deze 10-secondenregel uit de Europese Tunnelrichtlijn is het onmogelijk om de koppelingszones tussen de geplande Oosterweelverbinding en de huidige ring te overkappen. Of zoals Het Nieuwsblad terecht noteerde: ‘Er zijn op een beperkte lengte immers te veel op- en afritten en aansluitingen met andere snelwegen om die overkapping uit te voeren’.
 
In de gemeenteraadscommissie van 26 maart 2014 – vóór de Ringlandhype de meerderheidspartijen wakker schudde – bevestigde Paul Aerts van het studiebureau Antea (= het bureau dat het hoger beschreven onderzoek schreef) dit. Letterlijk: ‘ter hoogte en in de omgeving van de verkeerswisselaars is volgens de Tunnelrichtlijn overkappen niet mogelijk.’ Tijdens dezelfde commissievergadering verduidelijkte BAM-CEO Jan van Rensbergen verder: ‘Je weet dat je weefzones best niet overkapt, je moet daarmee opletten, dat is niet veilig.’ In die onverdachte fase van het debat erkenden de onderzoekers en hun opdrachtgever BAM dus zelf dat het overkappen van de verkeerswisselaars tussen de Oosterweelverbinding en de Antwerpse ring geen optie is.
 
In de kennisgevingsbundel vrijgegeven bij de opstart van de plan-MER-procedure voor de A102/R11bis (december 2013) schreef studiebureau Antea ook reeds hetzelfde:
 
Indien de Vlaamse regering als derde Scheldekruising kiest voor de Oosterweelverbinding, impliceert dit een aansluiting van dit tracé op de R1 t.h.v. Groenendaallaan en Lobroekdok/Schijnpoort. Deze aansluiting is niet compatibel met het SRW/DRW- of UBR-concept op de R1 ten noorden van knooppunt Antwerpen-Oost, als alternatief voor de A102.
 
Met UBR wordt bedoeld: Uit de Ban van de Ring, het concept van Peter Vermeulen/Stramien dat de mobiliteitsonderlegger vormt voor het overkappen. Lees dus: de Oosterweelverbinding is niet compatibel met Ringland. De onderzoekers van Antea noteerden dit ook in hun onderzoek dat niet bij het MER-rapport Oosterweel mocht worden gevoegd:
 
Bij het alternatief Oosterweel wordt het knooppunt Schijnpoort vervolledigd met aansluitingen in noordelijke richting (onder de vorm van een “paperclip” of een verschoven Hollands complex), en zijn er bijkomende aansluitingen van de tunnels van de Oosterweelverbinding t.h.v. het Lobroekdok en de Groenendaallaan. Beide elementen hebben een impact op de overkappingsmogelijkheden van de R1.
 
Om bij keuze voor de Oosterweelverbinding toch her en der delen van de Antwerpse ring in die oostelijke zone te kunnen overkappen moet vervolgens gezocht worden naar een manier om de Europese Tunnelrichtlijn te omzeilen, lezen we verder in het onderzoek. Dat gebeurt door ‘strategische openingen’ te voorzien tussen overkapte delen die niet langer zijn dan 500 meter, waardoor niet moet worden voldaan aan de Tunnelrichtlijn. Het zijn deze strategische openingen die finaal ervoor zorgen dat een overkapping vol gaten ontstaat, wat ook blijkt uit de in het onderzoek bijgevoegde kaart.
 
Er is nóg een ander onderzoek opgemaakt in opdracht van de BAM waaruit opnieuw blijkt dat het volwaardige overkappen van de Antwerpse ring tussen de Groenendaallaan en Schijnpoort (= t.h.v. het Sportpaleis) onmogelijk is bij vasthouden aan het BAM-tracé. Het gaat om een studie van TV ROTS van december 2012 waarin ook kort ingegaan wordt op ‘mogelijkheden tot (toekomstige) overkapping’ van de Antwerpse ring ter hoogte van de verkeerswisselaars met de Oosterweelverbinding. We lezen daarin het volgende:
 
Voor het ontwerp van het project OWR wordt de 10-secondenregel strikt toegepast. Deze regel is als volgt:
 
Geen enkele wijziging van rijstrook in de meest ruime interpretatie, inclusief invoeg-,
uitvoegstroken en splitsingen, in de zone van 10 seconden voor tot 10 seconden na de
tunnelmonden.
De ontwerpsnelheid van de Zone R1 bedraagt 90km/h, zodat de afstand hetwelk een voertuig aflegt
gedurende 10 seconden 250 m zal bedragen. Op onderstaande figuur zijn de afgelegde afstanden na
invoegen of samenvoegen (rode pijlen) voor en uitvoegen of splitsen (blauwe pijlen) weergegeven op
het deeltrace Schijnpoort. Hieruit volgt dat:
Een overkapping met een lengte van ca. 400 m t.h.v. het Lobroekdok mogelijk is.
In dit geval de overkapping niet kan doorlopen tot na de Schijnpoortweg, aangezien er dan een
splitsing en uitvoegstrook is op minder dan 10 seconden na en in een gesloten tunneldeel.
Een overkapping met een lengte van ca.150 m t.h.v. het ASC Schijnvalleipark mogelijk is.
 
Wanneer de Europese Tunnelrichtlijn niet ‘omzeild’ wordt krijgen we dus twee ‘overkappingen’ van samen amper een halve kilometer lang in deze zone. Ook uit dit onderzoek blijkt dus dat een volwaardige overkapping onmogelijk wordt met het BAM-tracé. Dat laatste weten we overigens al sinds publicatie van het overkappingsonderzoek van de stad Antwerpen in juni 2012, waarin werd geconcludeerd dat grootschalige overkappingen enkel mogelijk zijn mits goed werkende tangenten rond de stad in combinatie met een minder complexe ring. De Oosterweelverbinding is het omgekeerde daarvan: een nieuwe autostrade door de stad in combinatie met een nog complexere ring ter hoogte van de verkeerswisselaars.
 
Slotsom: het koppelen van de Oosterweelverbinding aan de huidige ring zal het volwaardige overkappen van de die ring tussen Merksem (Groenendaallaan), Deurne (Sportpaleis) en Borgerhout definitief onmogelijk maken. De meerderheidspartijen weten dit op basis van hun eigen onderzoek. Vandaar hun cryptische uitlatingen over overkappingen ‘op een aantal plaatsen’ (minister Crevits in De Standaard, 10 mei) of ‘waar mogelijk’ (minister-president Kris Peeters op de VRT, 4 mei 2014).
 
Om de discussie over de verkiezingen heen te tillen nemen de meerderheidspartijen nu hun toevlucht tot het voorspiegelen van een ‘nieuwe’ studie over de eventuele verenigbaarheid van een Oosterweelverbinding met het overkappen van de ring. Maar ze hebben inmiddels al drie onderzoeken van eigen makelij in handen die hen vertellen waar het op staat: vasthouden aan het BAM-tracé gaat niet samen met het volwaardige overkappen van de ring.
 
Hoe zit het dan met het Meccanotracé, met het tracé Oosterweel-Noord of zelfs met het Arup/SUM-tracé? Wat als er geen Oosterweelverbinding komt maar wel een bypass door de haven? Kan de zone tussen de Groenendaallaan en Schijnpoort, waar dus geen nieuwe verkeerswisselaars komen, dan wel worden overkapt? Blijkens ontwerpend onderzoek gemaakt door de stad Antwerpen in het kader van de Arup/SUM-studie van 2009 alvast wel. In dat onderzoek werd onderstaande tekening opgenomen van een scenario ‘What if bij stRaten-generaal-tracé’? Het toenmalige stRaten-generaal-tracé is hetzelfde tracé als wat nu Oosterweel-Noord wordt genoemd:
 
Omdat Meccano en Oosterweel-Noord (= stRaten-generaal-tracé uit 2005) wegblijven van deze zone, is er geen nood aan nieuwe verkeerswisselaars en moeten ook geen splitsingen met invoeg- en uitvoegbewegingen toegevoegd worden in de ringzone tussen de Groenendaallaan en Schijnpoort. Daarom kan deze hele zone overkapt worden binnen de Tunnelrichtlijnvoorschriften.
 
Vreemd genoeg wordt in het vorige week woensdag plots vrijgegeven onderzoek het omzeilen van de Tunnelrichtlijn met overkappingen korter dan 500 meter en daartussen strategische onderbrekingen desondanks ook toegepast op deze alternatieven. We lezen:
 
Toepassing van dit principe levert hetzelfde resultaat op voor de alternatieven Meccano, Oosterweel- Noord en centrale tunnel, die volledig gelijkwaardig zijn: 5 overkapte segmenten, gescheiden door 4 korte “strategische” openingen, zodoende dat t.h.v. de aansluitingscomplexen Groenendaallaan, Schijnpoort en E313 niet moet voldaan worden aan de Europese tunnelrichtlijn (zie onderstaande figuur). Er komt slechts één tunnelsegment langer dan 500m voor, nl. t.h.v. het Lobroekdok, maar het grootste deel van de R1 tussen E313 en Groenendaallaan is theoretisch overkapbaar.
 
Waar het loslaten van de Europese Tunnelrichtlijn voor de Oosterweelverbinding gehanteerd wordt om meer overkapbare ringdelen na te streven, lijkt hier het omgekeerde te gebeuren, nl. het nodeloze creëren van ‘gaten’ in een overkapping bij Meccano en Oosterweel-Noord.
 
Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal

Tags: